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“这真的是你第一次飞行？”
祝明呆呆地问道。
“是啊！”
夏疏月话音落下，她看了下侧边，飞机已经切过了跑道头，于是，跟随徐苍那样，夏疏月直接开始左转切入五边。
“你不用这么急着转弯的，可以延长三边，你这样五边太短了。”
徐苍道。
五边太短，这也就意味着能够修正的空间比较小。
不过，夏疏月却不以为意：“没事，有一个点给我卡着。”
徐苍一愣：“什么？”
“那个一千英尺的点啊。”
几乎就在夏疏月说话的空档，徐苍目光所及，飞机正好越过池塘，高度正好是6175英尺，也就是正好离地高度一千英尺，几乎是分毫不差。
“卡得好好！”
祝明呼吸都有些急促了，夏疏月绝对不是对徐苍最为简单的模仿，而是拥有自己的理解的。
其实，就算是单纯的模仿，很多飞行员都是需要经过大量练习的，可夏疏月在观察过一圈后就将徐苍的操纵细节全部印在脑海里了，并且通过操纵还原出来，这太.令人感觉到震撼了。
正如此前徐苍所言，在卡好这个点后，说明在飞机是在标准的五边下降轨迹的，那么后续就要控制下降率了，控制在六百英尺左右。
DA40的进近速度很小，当然是比起737了。
速度就在六十多节的样子，这还是在襟翼放下的时候，如果襟翼全部收上，速度也就在增加十节的样子。
对于737来说，最后进近阶段下降率六百是需要提醒修正的数值，而对于DA40来说，甚至稍稍有些大了。
因为为了简化操作，徐苍此前着陆时并没有放襟翼，他也没有让夏疏月放，是保持襟翼收上的状态着陆的。
在这样的情况，DA40的标准下降率也才六百英尺每分钟，真的是很小了。
如同夏疏月此前所言，她将飞机在俯仰上的变化仅仅归于对于驾驶杆的操纵，因为在卡好一点五度姿态后就几乎没怎么动了，仅仅在气流扰动下，小幅度修正下降率。
而对飞机下降率的控制其并不仅仅来自于气流，在空速变化时，夏疏月会动油门，而油门一动，同样会反馈在下降率上。
不过，夏疏月并不管是因为气流，还是因为油门变动而产生的下降率变动，她一心只用驾驶杆来修正这个数值。
同样的，飞机升降率的变化也会反馈在空速上，夏疏月也是只管油门修正速度，而不会采用驾驶杆修正的方式。
这样做是对应关系很简单，但问题是，这种所谓的简单是在思维上的，在操纵上其实并不简单，反而会增加飞行员的操纵负担。
造成这个原因的源头就在于很多飞行员其实是不能一次性地找到所谓的平衡点的。
比如，因为某些原因导致飞机下降率突然减小到四百英尺分钟，那么按照夏疏月的理论，那就需要顶杆来维持正常的下降率。
可是只要一顶杆，飞机速度肯定要增加，那么就要收油门。
这一连串操作看起来很有道理，可实际上在操作时是有难点的。
就如这种情况下，飞机速度增加了，飞行员该收多少油门？很少有飞行员可以一把收对的，这是需要很多经验的。
但凡第一把油门没有收对，那么错误的油门再度反馈在下降率上，再度使得飞机下降率产生偏差，接着又开始影响空速，如此往复，需要飞行员不断调整，其实是增加了工作量的。
但是，也不知道夏疏月是不是天生就能准确地感觉到飞机的状态，她对于油门的把控非常精准，基本能在第一次修正时就找到一个大概的数值。
“你油门控制得很好。”
即便是一向严厉的祝明在看到夏疏月的表现后也不由赞叹起来。
很多飞行员即使是在毕业后也不能熟练地运用油门，实际上相较于驾驶杆，油门的使用更加具有难度。
因为驾驶杆有姿态仪这么个直观的反馈，而油门那所谓的转速其实并不能明确地表明对飞机的影响。
夏疏月很是平淡道：“徐苍刚才在这个阶段一直保持一千两百转的数值，或许这个数值就是这个阶段的基准数值？在修正偏差时，保证发动机的转速在这个数值的上下浮动，那基本就没有问题了。”
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