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武汉汽车制造厂（中国二汽）。
1958年2月开工建设，1961年5月试生产，从开工到投产的周期比“一汽”
短多了。
武汉二汽的工厂设备、自动化程度、车型，都比一汽有明显改善。
比如基本车型——中型卡车，一汽生产的是仿制吉斯150的“解放牌”
，这虽然不算淘汰品，在50年代中后期勉强还有市场份额，但差不多是要退市的的型号了。
二汽生产的卡车叫“东风”
，引进的原型是明斯克的MAZ-500，唐华从1958年明斯克出MAZ-500的样车时候就看上了这款卡车，最后中国和苏联几乎同时投产。
MAZ-500和解放牌比起来，性能提升得太多了。
它采用驾驶室位于发动机上方的布局，车头长长的鼻子不见了——额，也就是现在我们所看见的卡车的样式。
这能减少卡车的长度、给卡车减重，而且驾驶员视野更好了。
也不用汽油机了，动力是YaMZ-236柴油机，不但速度比解放牌快、载重比解放牌大（MAZ-500载重达7.5吨），百公里耗油还从解放牌的29升下降到25升。
还好，61年到63年“东风”
的设计在做很多小修改，和明斯克汽车厂一起协调改进和完善，流水线没有开全力，否则国内的卡车格局一定天翻地覆。
所以，唐华在二汽的流水线前看卡车组装的时候，心里惦记的其实是长春一汽。
不知道他们的下一代卡车咋样了？
要是你们的下一代车型还不出来，……你们可就要倒霉了哦。
……
长春汽车制造厂，测试场车库。
晚上9点半。
现在长春一汽的汽车研究所不是966上班，而是997了。
“解放”
二代样车的第三阶段试车，三辆车出去路跑，做五千公里的长途行车。
第一辆车跑了2000公里，被拖车带回来了，变速箱故障。
这在第二阶段试车的时候没发生过。
为了搞明白第一辆车变速箱到底发生了什么，汽车研究所的设计团队已经忙了5天。
头两天找到了故障，是一个设计隐患。
但如何修掉这个设计隐患？设计组头上的“总价限制”
变成一道墙，成本超标是不允许的。
第五天晚上，总算把变速箱档位切换的问题理出个头绪，第二辆样车拖了回来。
“涉水行驶大约500米，再开上公路之后行驶5公里左右，底盘现杂音，初步推断，密封问题。”
听到这个噩耗，设计团队8个人像8滩泥，四仰八叉地倒在杂乱的车库里。
“我们……就不能像二汽那样，也直接拿个苏联中卡重卡来抄吗？就算不抄明斯克，乌拉尔也行啊！”
设计组的动力工程师梁峰悲愤地说道。
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