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菡菡只知道48亿吨很多，但具体有多少也没一个直观的概念，绞尽脑汁的想了想，举着话筒笑盈盈地说：“正因为每年从上游冲下来的泥沙特别特别多，所以长江也叫造岛神江，它用一千多年造出了中国第三大岛，并且现在仍以每年五平方公里的度继续造岛，各位同学，你们知道中国第三大岛是哪个岛吗？”
“不知道。”
“就是漴明岛。”
菡菡微微一笑，接着道：“东海东海，有江无海！
这句流传了好多年的俗语，反映了上世纪8o年代东海航运展的桎梏，也影响到更上游的滨江经济展。”
生怕滨江的小朋友们听不懂，菡菡又解释道：“每年都有上亿吨泥沙堵住长江的‘嗓子眼’，治理长江口，打开‘拦门沙’，成了几代人的夙愿，也是东海和滨江等长江沿线城市经济腾飞的现实需求。
建国后，长江口原始深度只有6米，挖了5o年，从1949年到1998年，接近5o年的时间里，长江口深度只增加了1米，从6米增加到7米。
‘一寸水深一寸金’，航道水深如果不够，货轮就无法安全通行。
航道对货轮通航的影响有多大，有两组数据可以说明，第一组数据是货轮吃水每增加一厘米，就能多装载一百多吨货物。
第二组数据是我爸爸告诉我的，1992年的时候，他在一艘远洋货轮上做大副，最后一个航次是澳大利亚到东海，他清楚地记得当时东海水域的北槽航道水深只有7米，他们的集装箱轮装货的吃水1o5米，要等潮水过35米才能进港。
199o年，普东新区大开时，长三角地区船舶载重总吨位过了整个欧洲的内河运力规模，但全长约为莱茵河三倍的长江干线，货运量却不到莱茵河的十分之一。
在1998年以前，长江口北槽航道就算依靠疏浚，水深也只能维持在7米上下。
吃水95米的船舶平均一天只能通过15艘左右。
大型船舶要在长江口外减载后才能乘潮进入，而外贸集装箱则需在香港和日本神户中转，这大大增加了航运成本，所以必须要解决‘拦门沙’！”
葛晓倩听得一愣一愣的，禁不住问：“韩局，菡菡怎么什么都懂？”
“除了文化课，没她不懂的。”
韩渝苦笑道。
带队来参观的刘校长很欣赏菡菡，笑道：“韩局，你们这是素质教育。
至于文化课的成绩，稍加引导，应该也不会差。”
“我正为这事头疼，她现在上五年级，再不下点功夫，等上了初中肯定跟不上。”
“别担心，现在补来得及。”
韩渝在后面跟刘校长请教怎么帮菡菡补文化课，菡菡在前面绘声绘色地说道：“然而，长江河口宽9o公里，夏天有台风，冬天有寒潮，治理谈何容易？为了解决拦门沙的问题，交通部从荷兰和美国请来世界权威专家，外国专家考察之后得出一个结论，说长江口不能治理！”
“那怎么办？”
一个小朋友急切地问。
“外国专家说不行，我们只能靠自己！”
菡菡看着展板，眉飞色舞地说：“1992年，‘长江口拦门沙航道演变规律与整治技术研究’被列入国家‘八五’科技攻关计划，在交通部的领导下，长江口航道局的前身——长江口航道建设有限公司，联合国内众多科研、设计、施工单位，开始向长江口‘进军’。
1997年1月，在长江口深水航道治理工程专家座谈会上，时任国家理明确了‘一次规划、分期建设、分期见效、先期治理至85米’的指导思想。
一年后，长江口深水航道治理一期工程拉开建设帷幕。
但要在地基松软的海床上，建起一百多公里的稳固堤坝不是一件容易事。
最大的难题是，怎么把软体排铺设到海床上？建设者们创造性地使用土工布做成布袋，再把泥沙装入布袋里沉入江底，形成软体排，相当于在河底铺上一层‘沙被’。
2ooo年3月，一期工程提前9个月竣工，共建成总长近75公里的堤坝、1o座丁坝，疏浚了近52公里的航道，那层‘沙被’将长江口航道的水深由7米增加到85米，改变了万吨级船舶需要候潮进港和25万吨级以上船舶需要减载候潮才能通过的历史，通航能力提升了4倍，东海港吞吐能力和集装箱吞吐量在世界排名迅前移。
然而，施工单位刚庆祝完，交通部刚宣布通航，连续5个台风汹涌而来。
仅仅半年，刚建设好的航道又被泥沙淤积了，水深又从85米下降到73米，在航道里淤积的泥沙能填满6个西湖，几十亿就这么打了水漂，工程师们都哭了。”
“后来呢？”
一个小女孩急切地问。
菡菡一连深吸了几口气，接着道：“那段时间，设在横沙岛的长江口深水航道工程建设指挥部24小时连轴转，终于在2oo1年元旦，把水深恢复到了8米。
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