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调车机车，为了便于通过道岔以及半径较小的曲线，并且还要有足够大的牵引力，这种机车被设计得都比较短，动轮直径较小。
当然更多的时候没有谁刻意制造这种牵引机车，用货运机车同样可以客串调车机车，所以全世界没有多少国家生产专业的调车机车，自治区内同样如此，车站内空闲的货运机车都可以用来调运。
1876年7月3日，中国第一条窄轨铁路——淞沪铁路建成通车，那台英制名曰先导号的蒸汽机车最高时速为32公里，是我国第一台外国蒸汽机车。
1881年11月8日，我国建成了中国第一条自办铁路——唐山至胥各庄的“唐胥铁路”
。
在“唐胥铁路”
修筑路基的同时，有了时任总工程师的英人金达的几份图纸，中国人利用矿场起重机锅炉和竖井架的槽铁等旧材料，试制成功了一台只有三对动轮，无导轮和从轮的蒸汽机车。
被英国专家命名为“中国火箭号”
和“龙号”
，是我国自制的第一台蒸汽机车。
中国铁路发展至此，沿海数省的铁路干线上运营的可谓是万国牌机车，英格兰、美利坚、德意志、法兰西等等列强的各种机车都有使用，但惟独自治区内使用的是自己设计制造的客运和货运两种机车。
但不管现实需求是否会发生变化，科学技术的进步迟早会让蒸汽机车被内燃、电力机车甚至高速列车取代，除了承认这是一个不争的事实，自治区的柳州机车公司的两款机车也是值得称赞回味的。
柳州机车公司设计制造的货运机车，它是张宇剽窃于后世新中国自行设计的第一款也是最好的一款，当然也是全世界最先进的一款专业干线货运蒸汽机车，它的“前进型”
大名张宇并未更改。
前进型蒸汽机车，诞生之日的各项技术指标均已达到蒸汽机车的先进水平。
该机车全长26063毫米，构造速度每小时80公里，模数牵引力324千牛，轴式一五一。
为了适应更为苛刻的铁路运营线路，柳州机车公司打算将其功率增大，当然机车增长久成为必然。
该机车上采用了当今世界不敢设想的很多新技术、新结构和新材料，如全电焊锅炉、铸钢汽缸、密闭式司机室、混合式给水预热装置等等，在另一个时空就有着世界第一的名号，放在了这一时空来也堪称霸王。
其轮周功率大、牵引性能好、省煤省水、司乘人员劳动条件好等优点，是其他国家机车无法比拟的，凭借其优良的性能，为自治区的蓬勃发展发挥了非常大的功用。
与应用于货运的前进型机车一样，自治区用于客运的机车也是另一个时空的优秀客运机车翻版，胜利型机车是为了满足长途直达旅客列车而制造生产的，在另一时空里，该型机车牵引亚细亚号列车、以高速运营、长途无停车为目的研制了。
所以采用流线型设计、施密特式E型给水预热装置、自动加煤机等，该型机车也是贯穿整个蒸汽火车客运始末的最大功臣，当然也是蒸汽客运火车中最好的牵引机车。
但是，无论是动力澎湃的前进型机车，还是运行平稳的胜利型机车，他们都摆脱不了是蒸汽机车的命运，摆脱不了对水和煤炭的依赖，也正是因为行驶需要有大量的煤炭和冷却水作为保障，大大限制了蒸汽火车的适用范围，试想一下假如横穿沙漠的铁路完工了，还能继续用需要大量水和煤的蒸汽机车？很明显，蒸汽火车由于其固有的缺点和局限，迟早会淡出历史舞台，柳州机车公司穷其所能，不断对两型机车加以改进，期望能够提高其功率、改善行车条件等等，但还是将注意力投入到了更有前途的内燃机车和电力机车上。
内燃机车也就是使用更为广泛的柴油机车，燃气轮机车效率低于柴油机车而且还有耐高温材料成本高、噪声大缺点，没人愿意将注意力投入到这么一个噪音制造狂身上，所以更多时候内燃机车就是指柴油机车。
世界上很早就有国家开始涉猎柴油机车的研制工作，但限制柴油机车研制、应用的主要是柴油机的性能不够稳定，交直流电力传动无法稳定实现，当大功率的硅整流器出现之后，才让柴油机车的出现成为可能，柴油机车在可靠性、稳定性和经济性相比拟于蒸汽机车极具优势，尤其是作为将来用于干旱地区行驶的列车的牵引机车，不像蒸汽机车要煤又要水那么大胃，柴油机车即内燃机车会表现出更好的功用。
所以，用功率比这个角度判定谁高谁低，蒸汽机车和内燃机车是难分伯仲的。
以柳州机车公司制造的前进型机车，它的牵引力能有324千牛，和正经历各种实验验证中的内燃机车相差不大，按照理论计算，一辆牵引力能够达到三十余吨的机车，在平道起步时候可以提供三十吨左右的牵引力，也就是说理论上能够让一百多节空载车厢启动。
当然，一辆蒸汽机车就拉一百多个空车厢行驶于标准直道上，即便这是近九千吨的大列也毫无价值，因为这显然是不符合实际的，考虑到机车运行所需要的煤、水，还有货箱载物重量以及铁路线运行状况，一辆以蒸汽机车牵引的火车，其使用价值还是相当可观的，也就是说在一定条件下，蒸汽机车是不会被历史所淘汰，它们必将还在自治区乃至整个世界存活多年，出于铁路现状和站台情况，客车拉上十余个客车厢、货车牵引二十个左右的标准货箱，这是蒸汽机车应用于中国较大适用范围的极限，但这已经非常合适于当前的自治区使用，有了更为完善便捷的交通，整个西部的发展才能更加活跃起来。
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