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黄永强发了一条针对性的微博。
凯美瑞是广汽丰田旗下主营车型之一，占据二十万中高端轿车销量市场，燃油和混动配置都卖得不错。
在线下渠道紧俏的时期，常常要加价。
厂家和经销商吃得满嘴流油...
夜色如墨，笼罩着五菱总部研发大楼顶层的实验室。
窗外城市灯火渐稀，唯有这栋楼还亮着几扇窗，像暗夜里不肯熄灭的星火。
林知远站在测试台前，手指轻抚过X-1原型车的方向盘边缘，指尖传来细微的震动反馈??那是触觉模拟系统在运行，正根据预设路面模型传递砂石、柏油与颠簸的质感。
“第一次有人把‘路感’做成可编程的功能。”
他低声说。
身后传来脚步声，五菱拎着两杯咖啡走来，递了一杯过去。
“你说过，车不该只是工具。”
他靠着工作台坐下，“现在我们试着让它成为伙伴。”
林知远笑了笑，眼神却依旧专注。
“X-1已经超出了我当初提案里的所有设想。
但你知道最难的是什么吗？不是技术突破，是让整个体系相信：我们可以不一样。”
五菱没说话，只是仰头喝了一口滚烫的咖啡。
苦涩顺着喉咙滑下，压住了连日来的疲惫。
的确，改变从来不易。
自从“菱光”
品牌发布后，内部震荡远比外界看到的剧烈。
市场部三位高管辞职，理由统一：“无法认同战略方向”
；供应链团队抵制新电池采购方案，称“成本不可控”
；甚至有经销商联名上书，要求恢复青春版生产，“不然明年销量要崩”
。
而外部压力更甚。
财经媒体接连发文质疑：“五菱是否高估了用户的支付意愿？”
“七万九的微型车，究竟是创新还是自杀？”
更有竞争对手放出风声，称“菱光X-1所用的准固态电池尚未通过国家强制安全认证”
，暗示其存在合规风险。
舆论如潮水般涌来，每一波都试图将这艘刚刚启航的船掀翻。
但五菱没有退。
他在董事会上当众撕掉了一份利润预测报表：“如果我们只盯着下一季度财报活着，那五菱早就该死了。”
他又调出一组数据：过去五年，五菱用户平均换车周期为6.8年，远高于行业均值的4.2年。
“他们不是不想升级，是我们一直没给他们值得升级的理由。”
那一刻，董事会沉默了。
随后，十五亿专项资金到账，中科院合作项目正式立项，陈默也如期入职，担任菱光品牌首席技术官。
这位曾在极星主导三代电池开发的工程师，一来就推翻了原定的热管理架构，重新设计冷却流道布局。
“我不想做‘差不多’的好车，”
他在首次全员会议上说，“我要做十年后回头看依然不落伍的车。”
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