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第1052章“衣锦还乡”
从15号到18号，尉来的订单增长率如同脱了缰的野马一般，快速的增长，部分之前日均约20辆的门店，单店日订单直接破百，提车周期从一周延长至一个月。
订单的激增，使得销售的话术都变了，重点强调起电车的体验以及油车的价格，广告牌三年油费对比燃油车会节约多少钱，这部激增的订单，绝大部分都是之前中意燃油车的用户。
火爆的场面，不仅仅只表现在终端门店这边，尉来位于甬城梅山岛的总部，一排排大卡车，排着队提车的经销商根本没有过年的概念。
部分财力有限的中小经销商，为了多拿一些车，都需要短期借贷提车了，星河与星途，经销商提车的价格在9万元至9.2万元不等，虽然降价了，但这种走量型又不愁卖的车型，利润还是较为可观的。
一辆车的毛利润依旧能接近于8000元，激增的订单，完全能够覆盖住当前短期借贷的成本。
火爆的场面，让燃油车企业有些失措也属于正常，关键是这会儿正值过年期间，在尉来突发式的主动降价面前，集团内部的决策也受到了影响。
檀锦程这边则是懒得管他们，在国内要想投诉尉来倾销，肯定是不可能成立的，他要防着的是合资企业在欧洲市场对他们进行投诉。
欧盟区当初借助于环保的借口，大力发展新能源汽车产业，犹如一场妥妥的阳谋，然而十几年下来，新能源汽车市场的发展，跟他们想象当中的远不一样。
特斯拉的崛起他们还能够接受，毕竟北美地区就这么一家成气候的，然而zg企业的发展，则远远出乎他们的意料之外，尤其是近三年。
不只是尉来，byd，吉利等等传统企业的成长速度，大大小小的新势力品牌，做到了百齐放的程度，尉来在欧洲地区的影响力也越来越大了。
玩不过了，那就得想点其他的办法，李响去欧洲考察期间，就听到过关于欧盟对于c端新能源汽车市场的价格限定传闻，简单来说就是新能源汽车的售价不能低于某一个价格，这个价格目前还没有确定下来。
欧盟地区试图通过限价的方式，来限制我们在成本上的优势，不至于对欧洲传统车企造成更大的冲击。
“咱们也没打算跟他们打价格战，你那个就是注意一下这些合资品牌的动向就行了，另外今年开始咱们也要开发除欧洲区以外的市场了。”
出海是尉来的战略，但尉来从来没有想过以低价“倾销”
的方式去攻点市场，没有必要把自己产业链的优势去补贴海外用户，既然都是汽车强国了，那观念上就必须要有所改变了。
新能源汽车的智能化，是国内车企最大的优势，他相信对电动汽车感兴趣的用户，不可能会无视这些优势，更何况再怎么限价，我们成本上的优势，也能够做到比欧洲车企以更便宜的售价获得利润。
真实的消费者，他们只会从产品本身去选择，这一点全世界通用。
“这一点我们已经有准备了，欧盟地区最近吵得很厉害，主要是他们内部的意见都不统一，目前来看真正推动的话还需要一定的时间，老板你说的这点倒确实有可能成为导火索。”
长期坐镇海外的于利国，对于zz上的敏感程度应该是尉来集团里最高的，把他放在海外坐镇主要也是出于这点需求，在当前的环境之下，各国之间的贸易老实说产品本身已经不是最重要的决定因素了。
“大众他们不同意的吧？”
按照2022年欧盟市场的分析，国内出口欧洲地区的新能源汽车平均售价在2.8万欧元至3.2万欧元之间，不足欧洲本土企业的一半。
纯电型汽车，平均售价是在3.2万欧元左右，拿尉来在欧洲市场的两款主流车型et5与es3来说，2022年在欧洲市场的平均售价分别为3.8万欧元以及4.7万欧元。
折合成人民币，全年约合27万元以及33万元平均售价要远高于国内售价，但这个售价相对于欧洲本土纯电车型平均5.6万欧元的售价，依旧竞争力十足。
哪怕是特斯拉，其两款车型平均4.5万欧元与5.2万欧元的售价，也比欧洲本土车企更具竞争力，即使是算上关税以及海运成本，欧洲地区的毛利率也是要高于国内的。
这买卖做得很舒服，但同时也让欧洲本土车企以及各国zf很不舒服。
“是的，大众，宝马这些德国企业不太同意这个方案，另外欧洲地区的消费者也意见很大。”
限价政策，说白了是各国之间的博弈，这其中也包括欧洲地区的消费者，例如大众的id3，在国内的平均售价差不多在15万元左右，而在他们本土，售价区间则是在30万元。
这就让德国地区的消费者很是不满，同款车型在本土居然还要贵一些，这谁受得了？
“能理解，法国与意大利的车企，在我们这边已经快没市场了，对产业链的依赖也要更小一些，他们肯定是要闹上一闹的，就像是我们之前喷特斯拉一样。”
吵得最凶的雷诺等企业，在国内都快被遗忘了，得罪了也就得罪了，而大众宝马等企业，其在华销量占据着全球销量30%的份额，同时还要依赖于我们的电池产业链，当然不想轻易得罪我们。
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