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公司做得很艰苦，但事情还算顺利，我们的火车也实现了自己的承诺。
我们的摆式列车设计独特，这是让我感到骄傲的事情之一。
我们已经跟制造商阿尔斯通公司讨论过我们的期望，描绘了我们想要的效果轮廓。
我们坚持要求设计出一种有史以来最环保的火车——从使用情况看，也确实如此。
尽管这些摆式列车使用的电能来自英国国家电网，其碳效率却跟使用核电的法国高铁（TGV，超级快速列车）一样。
在英国，我们采用更复杂的石油、煤气、风能与核电混合动力，但由于我们的摆式列车比法国高铁效率更高，并有反馈式刹车系统——就跟丰田普锐斯轿车相同——并拥有航空器类型的铝质车体，比乘坐曼彻斯特飞往格拉斯哥的飞机的碳排放要少78%。
我们设计的这种列车还有一个特点，那就是安全。
当我们要求阿尔斯通建造它们并描述其详细规格时，我们说希望他们调查全世界在安全性方面的所有成功发明，将它们融入这种新列车。
他们要做的是以前从未有人尝试和测试，也未在世界其余地区应用过的东西。
我对时任阿尔斯通总经理的托尼·柯林斯说：“我希望你们在这种列车的设计中综合铁路业内所有最好的发明。
我们想要一种在全速前进时能够在事故中幸存的列车，不管事故原因是什么，而且还要让乘客能步行离开它。”
这是非常苛刻的要求，但我认为它并非无法达到。
乘客有资格知道，为了确保他们的安全，一切能做的都做了。
结果，这种列车在各种层次上都独具创意。
各节车厢之间的连接设计、车厢本身的设计、所有内部装置的设计、窗户的设计——如果发生事故，窗户不会破碎敞开，夺去乘客的生命，乘客也不会像在1988年的克拉彭灾难中那样被甩出车厢。
这种列车有一份很长的规格说明。
在涉及旧式列车的很多事故中，还有另一种也经常出现的现象，由于转向盘——它将车轮跟列车底部连接——以及各节车厢之间的连接装置的设计，在发生事故时，一节车厢会碾压另一节，将前面的车厢压扁。
同样，由于旧式的设计在底盘上安放车体，一节车厢就会压到另一节上面，杀死困在车厢里的人——这样的事情在克拉彭灾难中也发生过。
因此，我们决定建造出特别坚固的车厢，尽管这会导致列车更重，费用也更昂贵。
反过来，为了减轻车体重量，我们定制了一种叫作“单体车厢”
的构造，也就是说，每节车厢都是全铝车体，跟车里的人构成整体。
事实上，乘客都拥有自己的生命维持系统，小到照明设备，都被设计得体贴入微，发生事故也不会熄灭，还能利用自动电池亮3个小时。
我知道我们已经竭尽全力确保列车安全。
尽管如此，在从坎布里亚事故前线得知一点小小的信息之后，我仍然忧心忡忡。
当我飞往曼彻斯特时，威尔也驾车前往希思罗。
机场空****的，因此他在英国米德兰公司的登机台前小憩了一会儿，直到登机服务人员将他叫醒，送上飞往曼彻斯特的头班飞机。
当我到达曼彻斯特时，威尔和托尼·柯林斯——他就是在阿尔斯通制造摆式列车的人，现在负责经营维珍火车公司——到机场接我。
我们没有说多少话，钻进一辆租来的汽车后，我们做的第一件事情就是打开收音机，听早间新闻。
BBC有一个现场评论节目，因此我们能够在新闻事件发生时了解任何新情况。
他们不知道有多少人丧生，不过，已经有来自现场的警察报告，说列车几乎毫发无损，因此幸存者应该很多，这让我们松了一口气。
我转身对托尼说：“嗯，托尼，你造了一列很不错的列车。”
我们坐在那里，又听了5分钟的广播，但仍然没有多少信息。
我对威尔说：“我们该先到火车上看看，还是先去医院？”
“我们应该先去医院，”
威尔回答说，“我不知道我们会在那里发现什么。
我们已经提前打过电话，他们正等着你。
他们已经把受伤者送进两家医院。”
在那个寒冷而潮湿的2月的清晨，那是一次漫长的旅行。
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